Ubehlo už pol storočia odo dňa, kedy bola privezená do rušňového depa Zvolen prvá sovietska lokomotíva, ktorá sa na našich dráhach zabývala ako „Sergej“. To je dôvod obzrieť sa do minulosti za históriou legendy našich železníc. A to aj napriek tomu, že máloktorý rušeň u nás bol tak zatracovaný, ako práve Sergej.
História plná protikladov
18. marca 1966 bol vo zvolenskom depe dôvod na oslavu a zároveň na smútok. V ten deň sa na území Československa práve pod Pustým hradom objavila červená lokomotíva s ešte červenšou hviezdou na čele a typovým označením T 679.1002, ktorú už po krátkom čase nenazval nik inak, ako Sergej. Postupne sa z ťažkých dieselelektrických lokomotív rady T 679.1 alebo T 679.5 a neskôr 781 stala neoddeliteľná súčasť našich železníc. ZSSR (Sovietsky zväz) do bývalého Československa dodal 601 takýchto medzi strojvodcami obľúbených strojov, pričom ČSD (Československé dráhy) používali 599 lokomotív Sergej, jedna slúžila vo VSŽ Košice a jedna v elektrárni Vojany. Vo svojej dobe sa tak tieto lokomotívy stali najpočetnejšou radom motorových lokomotív u nás. Dobová tlač prinášala ódy na sovietsky zázrak, ktorý v tom čase nemal konkurenciu. Skutočnosť však bola mierne odlišná od socialistickej propagandy. Vo vtedajšej ČSSR nebol problém vyrábať lokomotívy s výkonom 2000 konských síl, no rozhodnutím RVHP (Rady vzájomnej hospodárskej pomoci) však bolo dovolené vyrábať lokomotívy takej kategórie iba v ZSSR. Na tento fakt doplatili napr. v ČKD vyrábané lokomotívy T 679.0 , známe Pomaranče. Tieto mali doslova našliapnuté stať sa globálne veľmi úspešnými, nakoľko sa už v polovici päťdesiatych rokov starší projekt takéhoto šesťnápravového rušňa vyvážal do Argentíny. Pádom režimu vtedajšieho argentínskeho prezidenta Peróna však tento kontrakt zanikol, no už v roku 1959 nadväzuje na tento vývozný typ spomínaná T 679.0. Vyrábala sa v ČKD, no všetky lokomotívy boli priamo z výroby dodané do depa Zvolen, kde umožnili nahradiť parné rušne v osobnej doprave na trakčne náročných tratiach stredného Slovenska. V roku 1963 bola výroba týchto rušňov pre ČSD prerušená z dôvodu prioritného plnenia zákazky na 20 podobných rušňov DEM 2000 pre Irak. Medzičasom však vstúpila v platnosť špecializačná dohoda krajín RVHP, podľa ktorej mali naďalej vyrábať rušne tejto výkonovej kategórie výhradne iba podniky v ZSSR. Objednávka ČSD na 90 kusov rušňov tohto typu bola preto čiastočne stornovaná a do roku 1965 bolo vyrobených už len 5 kusov T 679.0. A tak prišiel marec 1966 a nástup sovietskych zázrakov T 679.1
Pre pracovníkov ČKD aj zvolenského depa to bol šok, nakoľko vytušili, že éra výroby československých lokomotív sa nadobro končí. Do nemilosti sa však Sergeje dostali aj u bežného obyvateľstva. Prvé dodané kusy neboli vybavené dostatočným tlmičom výfukových plynov (začal sa montovať až od 113. vyrobeného kusu), takže robili hluk , ktorý bol počuť aj niekoľko kilometrov od trate. Pamätníci spomínajú na zvukové vibrácie, ktoré dokázali rozkmitať sklenené poháre v kuchynskej linke aj tabule okenných skiel. Čechoslováci však Sergeja vnímali aj ako príčinu rušenia romantickej parnej trakcie, pretože to bol práve Sergej, ktorý nahrádzal populárne albatrosy – parné rýchlikové rušne v rokoch 1969/70. Ďalším problémom bolo to, že kvôli trojnápravovým podvozkom dochádzalo na tratiach s malými polomermi oblúkov k obrusovaniu koľajníc . A tak prijatie tejto lokomotívy v Československu bolo vlažné. Po čase však hlavne medzi strojvodcami začali vyzdvihovať hlavne kladné stránky tejto mašiny, pretože zvládala motorovú prevádzku aj na najťažších tratiach. Svoje by o tom vedeli opäť povedať Zvolenčania, ktorých depo obsluhovalo najmä tunelovú trať z Banskej Bystrice do Dolnej Štubne a tiež povestný „dvadsaťdva tunelový“ Šturec, spájajúci Harmanec a Diviaky na trati Vrútky – Zvolen.
Motor z ponorky?
Medzi ľuďmi už v druhej polovici šesťdesiatych rokov minulého storočia kolovali zvesti, že Sergeja poháňa motor z ponorky, ktorý má neuveriteľne vysokú spotrebu nafty. Pravda je taká, že motor Sergeja vyrábal Kolomenský závod, v ktorom tiež vznikali diely pre motory do sovietskych ponoriek. Ale konštrukčne s nimi nemal nič spoločné.
Lokomotívy radu 781 poháňal z dnešného pohľadu unikát – pomalobežný preplňovaný vidlicový dvojtaktný dieselový dvanásťvalec 14 D 40 s valcami so zdvihovým objemom 150,6 litra s maximálnym výkonom 1470 kW (2000 koní) pri 750 otáčkach za minútu. Pri 400 otáčkach za minútu bežal motor 14 D 40 na voľnobeh. Motor mal hodinovú spotrebu pri maximálnom výkone 340 kg (asi 410 litrov), pri voľnobehu 35 kg (40 l). Aj preto nájdete medzi podvozkami nádrž na 3900 litrov nafty. Motory boli nielen veľmi hlučné, ale vyznačovali sa aj vysokou dymivosťou. Stanovisko rušňovodiča bolo však dobré odhlučnené.
Dnes je legendou
Lokomotívy radu T 679 sa rýchlo rozšírili na trate od Chebu po Čiernu nad Tisou. Nešťastným sa však ukázalo nasadenie Sergeja na ťahanie osobných vlakov. Lokomotíva nemala systém pre vykurovanie, preto sa v zimnom období do vlaku zaraďoval vykurovací voz. Inak sa Sergeje používali v osobnej doprave len v letnom období.
Mohutný a výkonný stroj sa tak využíval najmä k ťahaniu nákladných vlakov, kde spoľahlivo vykonal veľa ťažkej a užitočnej práce. V bežnej prevádzke boli Sergeje najsilnejšími československými motorovými rušňami. Ich výkon dosahoval až 1 470 kW a vyvinuli ťažnú silu až 260 kN. Napriek tomu niektoré veľmi ťažké nákladné vlaky, napríklad s uhlím, dopravovali vo dvojiciach. Sto šestnásť ton ťažký Sergej mal dva trojnápravové podvozky, ktoré ako sme už spomínali v zákrutách obrusovali koľajnice. Aby sa tento negatívny vplyv aspoň obmedzil, mali na mnohých miestach povolenú podstatne nižšiu rýchlosť ako štvornápravové lokomotívy.
Pre občanov Československa boli Sergeje ruskými lokomotívami, ale vyrábala ich ukrajinská továreň v Luhansku. V prvej polovici šesťdesiatych rokov tieto lokomotívy vyvinula pre maďarské železnice MÁV, kam ich dodala 276 kusov.
Až potom boli dodávané pre potreby železníc v ďalších socialistických krajinách. Pochopiteľne aj tu dostali výkonné lokomotívy svoje špecifické prezývky. Napríklad v Poľsku volali takúto lokomotívu Gagarin. V NDR (Nemeckej demokratickej republike) ich jazdilo viac ako 370. Pre hlučnosť dostali lokomotívy prezývku Taigatrommel – bubon z tajgy. Stroje putovali tiež na Kubu, do Mongolska, Kórejskej ľudovodemokratickej republiky a stovky ich jazdili aj na sovietskych železniciach.
*** Priviezť mohutné rakety typu Sojuz po trati na kozmodróm Bajkonur bola v sedemdesiatych rokoch práca pre špeciálne upravenú lokomotívu Sergej
Sergeje boli vyrábané tiež ako dvojdielne, v špeciálnej úprave pre dopravu taktických raketových komplexov alebo ako stroje pre dopravu vesmírnych rakiet na odpaľovaciu dráhu na kozmodróme Bajkonur. Celkovo tak v rokoch 1964 až 2002 vyrobila továreň v Luhansku od tohto typu cez 7 000 lokomotív a ich sekcií. Zlatým vekom lokomotív Sergej sa stal prelom 70. a 80. rokov, keď vrcholila preprava uhlia. Bohužiaľ s ubúdajúcimi výkonmi a postupnou elektrifikáciou prestávali byť tieto ťažké lokomotívy potrebné. K týmto faktom sa pridali ďalšie, ktoré hovorili v neprospech sovietskych ťažkých lokomotív. Dnes by sa ekológovia len chytali za hlavu, no v tom čase sme si museli zvyknúť na kaluže oleja, pretože dvojtaktné dieselové motory sa odkalovali tak, že vyhadzovali olej a to priamo na podvaly trate aj odchodové návestidlá.
Musíme však uznať, že tento sovietsky bohatier dokázal pre hospodárske výsledky vtedajšej doby urobiť naozaj veľa.
Aj preto dnes patrí medzi československé koľajové legendy.
Foto: de.wikipedia.org, commons.wikimedia.org