V roku 1972 na Bruselskom autosalóne vítal návštevníkov pri vchode do areálu hlavný pútač – nízke športové kupé, vyrobené v socialistickom Československu. Hoci šlo o auto, ktoré nemalo „západné“ parametre, ani dokonalú karosériu, vyvolalo obrovský záujem okoloidúcich. Nemohli uveriť , že sa niečo také mohlo vyrobiť v štáte spoza železnej opony. V štáte, kde o všetkom rozhodovali všemocní súdruhovia na čele s Gustávom Husákom a pod diktátom Brežnevovho Kremľa. Niežeby v tých časoch bola Škoda vo svete neznámym pojmom , no ľudia zo „západu“ neboli pripravení, že sa stretnú na výstave so socialistickým autom, ktoré by sa podobalo na autá z populárnych filmov o Jamesovi Bondovi. A Škoda 110 Supersport taká bola. Poďte sa s nami pozrieť do čias minulých. Do doby, ktorá mohla prepísať históriu výroby československých automobilov.
*** Pôvodná verzia prototypu Škoda Supersport z roku 1971
Od výkresov k prototypu
Automobilové závody v Mladej Boleslavi mali viacero pobočiek. Patril k nim aj závod AZNP Kvasiny, ktorý preslávila výroba legendárneho kabrioletu Škoda Felicia. Prišiel však rok 1964 a s ním aj ukončenie výroby tohto populárneho automobilu. Modely 1000 / 1100 MB a neskôr aj Škoda 100 schádzali už z montážnych liniek materského závodu v Boleslavi. Výrobný program v Kvasinách v najbližšej dobe s produkciou automobilov nepočítal a mal sa stať iba akýmsi dodávateľom náhradných súčiastok pre iné závody. Z toho neboli nadšení zamestnanci, ani dlhoročný riaditeľ AZNP Kvasiny Antonín Kvapil. Ten vedel, že má veľmi schopných konštruktérov a návrhárov a tak im v tichosti navrhol uvažovať o projekte športového kupé, teda verzie, s ktorej výrobou vedenie materského závodu nepočítalo. Konštruktérske oddelenie sa teda v roku 1969 chopilo iniciatívy. Veľmi dobre vedeli, že vzhľadom na „normalizačnú“ dobu by im prototyp úplne nového auta neprešiel a tak im ako základ poslúžil pripravovaný model sedanu Škoda 100/110. Bol to síce risk, ale nakoniec z týchto modelov ponechali len prednú časť. Ostatok, počnúc aerodynamicky skloneným čelným sklom, bol úplne odlišný. Vzniklo tak športové dvojdverové kupé, označené, ako Škoda 110R.
*** Populárna Škoda 110 R
Vedenie automobilky bolo ich návrhom nadšené a koncepciu „Erky“ schválilo. Po testoch v roku 1970 začala sériová výroba tohto vozidla práve v Kvasinách. Rozbehnutie výroby zachránilo stovky pracovných miest a okrem toho „dalo“ obyvateľom vozidlo, ktorým sa mohli blysnúť pred známymi. Nakoniec sa „Erka“ vyrábala dlhšie, ako sedan Škoda 100/110, hoci bola o 10 000 korún drahšia. Pre zaujímavosť – Posledný kus Škody 110 R zmontovali v Kvasinách 30. decembra 1980. Vráťme sa však späť na začiatok sedemdesiatych rokov minulého storočia. Povzbudení úspechom „Erky“ neváhali konštruktéri vytiahnuť na svetlo azda najsmelší návrh športiaku, neskôr známy, ako Škoda 110 Supersport (typ 724) . Skôr, ako si ho predstavíme, musíme si uvedomiť, v akých podmienkach vznikali všetky nové typy Škodoviek. Celé československé hospodárstvo bolo riadené centrálne, no riadiace orgány boli obsadené ľuďmi „poplatnými socialistickému režimu“ – to znamenalo ľuďmi s nulovými ambíciami, nedostatkom vôle, pružnosti a schopnosti uvádzať do života nové, vylepšené veci. Bývalí konštruktéri AZNP Kvasiny by veru vedeli rozprávať o podmienkach, v akých museli pracovať. O prototypoch karosérií, vyrábaných z laminátu ohýbaním na drevených formách. O nedostatku nielen príležitostí, ale aj financií, potrebných k sebarealizácií. Československý priemysel síce chrlil v rámci RVHP (Rada vzájomnej hospodárskej pomoci) jedno auto za druhým, no tieto v zahraničnej konkurencií neobstáli. Bolo teda nesmierne ťažké chopiť sa príležitosti vyrobiť moderné a atraktívne auto, ktoré by svetu dokázalo, že aj my na to máme.
V roku 1969 odchádza dlhoročný riaditeľ AZNP Kvasiny Antonín Kvapil do dôchodku a na jeho miesto nastupuje Ing. Josef Radocha. Aj vďaka nemu môžu konštrukčné oddelenie pracovať na vývoji nového originálneho športového typu Škodovky. Keďže Škoda 110 R zaznamená úspech aj na zahraničných trhoch, reálne sa uvažuje o výrobe športovej verzie, ktorá by bola dostatočne dobrá na to, aby tiež v zahraničí prerazila.
*** Konštrukčná schéma Škody 110 Supersport
Supersport prichádza na scénu
Dnes si už ťažko vieme predstaviť priam sizyfovské úsilie, ktoré predchádzalo výrobe prototypu nového športového auta. Musíme si uvedomiť, že v roku 1971 zišlo v Kvasinách z výrobných liniek 2977 kusov čoraz populárnejšej „Erky“ (o rok neskôr už 5080 kusov). Znamenalo to rozsiahle úpravy montážnych hál, pretože tento typ automobilu sa konštrukčne, koncepciou karosérie aj podvozku líšil od doteraz vyrábaných automobilov. Zmenila sa aj lakovňa aj dopravníky. A aby toho nebolo málo, ešte stále sa pracovalo na vývoji Škody Supersport. Sám riaditeľ Radocha si plne uvedomoval, že je to nad ľudské sily a preto prezieravo zaangažoval do výrobného programu Výskumno vývojovú základňu (VVZ) v materskej Mladej Boleslavi, VVZ Jawa Praha, podniky Vertex Hradec Králové, PAL Kbely a Autopal Nový Jičín. Vďaka tomuto rozhodnutiu bol vyrobený v roku 1971 prvý (ako sa neskôr ukázalo aj posledný) kus – prototyp automobilu Škoda 110 Supersport s typovým označením 724. Na pohľad pekné auto, no po bližšom spoznávaní vyplávali na povrch skutočnosti, ktoré boli neskôr hrobárom jeho výroby. V prvom rade šlo o príkazy „zhora“, ktoré znemožnili dizajnérom podieľať sa na vývoji interiéru. Z dôvodu nedostatku financií tak boli vo veľkej miere použité neinovované diely z klasických Škodoviek.Aby zbytočne nenarastali výrobné náklady a nebola zvyšovaná budúca možná predajná cena vozidla, použili sa sériové diely a skupiny takmer všade, kde to bolo možné, hlavne však v mechanických častiach.
Celé vozidlo bolo postavené na podvozkovej báze Škody 100/110 . Koncepcia motora uprostred automobilu a odklápajúcej karosérie však bola ojedinelá. Ako teda tento prototyp vyzeral a aké mal parametre?
Karoséria bola vyrobená v Hradci Králové (Vertex) zo sklolaminátu. Aj keď sa na prvý pohľad tvárila aerodynamicky, bola značne hranatá. Vozidlo malo nosnú podlahu s pomocným rámom a s motorom so súťažnej Škody 110 L Rallye. Objem motora bol 1107 cm3, výkon 55 kW (75 koní) a zrýchlenie, nad ktorým sa dnes pousmejeme – z 0 na 100 km/h za 15 sekúnd.Maximálna rýchlosť – 180 km/h. Na karosérií bola zaujímavá výklopná predná rampa so šiestimi svetlometmi a tiež zadná maska so šestnástimi guľatými svetlami , 6 v hornom rade po krajoch a 10 v dolnom rade po celej šírke vozidla. V tých časoch nebolo povinné denné svietenie, takže auto absolvovalo testy so sklopenými svetlometmi. No samotní konštruktéri si uvedomili, že svojim výkonom má k „športiakom“ značne ďaleko. Dočasne teda do neho namontovali silnejší motor s obsahom 1147 cm3 a výkonom 76 kW. Na okruhu tak dosiahli rýchlosť 211, 5 km/h so sklopenými svetlami a 196 km/h s vyklopenými. Brzdová sústava bola doplnená o posilňovač z Fiatu 125. Trojdielny hriadeľ volantu mal dva kĺby a umožnil tak pohodlné vyklápanie strechy spolu s volantom. Hmotnosť vozidla bola 898 kg a rozmery 4060 x 1640 x 1120 mm.
Úspech v Bruseli = neúspech doma
V časoch socializmu existovalo rádovo iba malé percento výrobkov, s ktorými Československo prerazilo v nesocialistických krajinách. Náš export v tých časoch zachraňoval plánovaný vývoz do spriatelených krajín. Súdruhovia na najvyšších postoch tak neváhali využiť akúkoľvek cestu na propagovanie našich výrobkov v západných krajinách. Nebolo tomu inak ani v prípade Škody Supersport. Časť škodováckej výroby v tom čase naozaj mierila do kapitalistických krajín, no naše autá tam poznali skôr kvôli veľmi výhodnej cene, lacnému servisu a náhradným dielom. Škoda 110 R bola možno jediná, o ktorej sa písalo v renomovaných zahraničných časopisoch. Toho sa chytili aj vtedajší pohlavári a zavelili k útoku na západné trhy aj v prípade Škody Supersport. Ich rozhodnutie však bolo príliš unáhlené. Nielenže nám skoro spôsobilo medzinárodnú blamáž, ale prispelo k začiatku konca výroby športového automobilu, ktorý naozaj na tie trhy preraziť mohol.
Necelý rok od vyrobenia prototypu – v roku 1972 sa tento ocitol pri vstupnej bráne autosalónu v Bruseli. Vyleštená, nablýskaná Škoda 110 Supersport pritiahla od prvých dní množstvo záujemcov. Ľudia si chceli vyskúšať zaujímavý spôsob nastupovania, aj pohodlie pri sedení. A ohlasy boli naozaj pozitívne. No najsmutnejšie bolo, že nebolo možné prijímať objednávky ani od vážnych záujemcov o kúpu tohto vozidla. Na akékoľvek otázky predvádzajúci tím z Československa len bezradne krčil plecami. Nevedeli odpovedať, kedy sa auto začne sériovo vyrábať, aká bude jeho cena a nedokázali spísať ani predkupnú zmluvu naň. Záujemcovia iba neveriacky krútili hlavami. Nezostalo im však nič iné, ako popriať výrobcovi veľa zdaru pri uvedení prototypu do života a možno v kútiku duše dúfať, že o rok sa situácia zmení. Nezmenila sa…
*** Výklopná predná časť so šiestimi svetlometmi
Po návrate domov ešte prebiehali niekoľko týždňov rokovania o tom, čo bude vlastne nasledovať. A potom prišla studená sprcha. Kvasiny dostali zelenú v pokračovaní výroby „Erky“ – Supersport dostal stopku. Dnes sa už nedozvieme pravú príčinu. Či to bola otázka financií, alebo iba strach, že tie autá začnú na západe brať vážne. Čiastočnú odpoveď môžeme nájsť v dobových médiách, ktoré zrazu začali označovať toto auto za výstrelok, ktorý by uvedomelého občana lákal hrať sa na pretekára. A nielen to. Mienkotvorné časopisy prinášali správy o tom, ako sa tento typ auta našim občanom nepáči, pretože je hranatý, malý a iba pre dve osoby – nemôže sa teda považovať za rodinné auto. To bola pravda, Supersport nikdy nemal byť rodinným autom. A kritika hranatých tvarov bola v rozpore napríklad s hodnotením západného časopisu Road and Track. Tam bol náš prototyp hodnotený lepšie, ako prototyp Aston Martin.
Výrobcovi v Kvasinách zostali teda iba oči pre plač. Zastavenie výroby bolelo o to viac, že vízie predpokladali odľahčenie rámu aj podvozku a tiež vývoj úplne nového druhu motora, ktorý by zo Škody 110 Supersport urobil naozaj športové auto. Karoséria mala byť oveľa oblejšia a interiér komfortnejší. Nič z toho sa však nezrealizovalo.
Do dnešných dní sa však množia spory o tom , koľko kusov tohto auta bolo vlastne vyrobených. Fáma ešte z čias socializmu tvrdila, že boli tri kusy. Jeden mal vlastniť riaditeľ mladoboleslavskej fabriky, druhý putoval ešte v sedemdesiatych rokoch k nejakému bohatému arabskému šejkovi a posledný (čierny) kus mal neskôr účinkovať vo filme. Pravda je však taká, že bol naozaj vyrobený iba jeden jediný kus v pôvodne bielej farbe.
Upír z Feratu – film ktorý dopadol takmer ako auto
Prototyp Škody Supersport by možno upadol do zabudnutia, keby v roku 1981 nehral hlavnú úlohu vo filme Juraja Herza Upír z Feratu. Nebolo to síce jeho prvé účinkovanie vo filme (pár sekúnd ho bolo vidno ešte v bielej verzií vo filme Zítra vstanu a opařím se čajem), no tento film ho spropagoval tak, ako ho nedokázal spropagovať za uplynulých desať rokov nik.
*** Škoda 110 Supersport vo filme ZÍTRA VSTANU A OPAŘÍM SE ČAJEM
Film Upír z Feratu bol natočený v spolupráci Filmových štúdií Barrandov, AZNP Mladá Boleslav, oddelenia vývoja súťažných a závodných vozidiel a organizačného výboru 8. Rallye Škoda 1981. Pre potreby filmu bol prelakovaný na čierno s červenými prúžkami po hranách. Zmenila sa aj jeho karoséria. Výklopné svetlá boli nahradené dvoma obdĺžnikovými, zadné svetlá boli prevzaté z budúcej závodnej Škody 742 M . Zadná časť bola opatrená veľkým spojlerovým krídlom. Všetky tieto zmeny boli dielom vynikajúceho filmového výtvarníka Theodora Pišteka. Auto dostalo aj nový názov – Ferat.
Film rozpráva o pretekárskom aute, ktoré namiesto paliva používalo ľudskú krv. Mnoho kritikov dnes považuje tento film za naivný. Za film, ktorý nie je ani horor, ani komédia, ani akčný thriller. Málokto však vie, že pôvodná verzia filmu bola značne iná, ako tá, čo sa dostala do kín. Film totiž prešiel rozsiahlymi cenzúrnymi zásahmi pod priamym dohľadom vtedajšieho vedúceho dramaturga Filmových štúdií Barrandov Ludvíka Tomana. Na jeho príkaz boli odstránené všetky scény, ktoré by mohli ohroziť mravnosť socialistického človeka. Išlo hlavne o nahotu, provokatívne západné elementy, krvavé scény a scény so zábermi „vnútorností“ Feratu. Vnútornosti preto, lebo Jan Švankmajer pre potreby filmu vytvoril niečo, ako mechanický organický motor. Bol zložený z ozajstných kravských vnútorností, ktoré sa pomocou mechanizmov pohybovali. Vystrihnuté scény sa bohužiaľ nedochovali a tak si môžeme pozrieť tento film len taký, aký zostal po zásahu cenzúry. Samotný režisér Juraj Herz ho dodnes považuje za svoje najmrzačenejšie dielo.
*** Zábery z filmu UPÍR Z FERATU
Po skončení filmovania putoval Ferat do Múzea Škoda v Mladej Boleslavi, kde si ho môžete ísť pozrieť dodnes. A nech vo vás tento článok zanechal akýkoľvek dojem, až potom, keď sa postavíte vedľa Feratu, ktorý vám sotva bude siahať po pás si uvedomíte, že pred štyridsiatimi rokmi to mohlo byť ozaj auto snov.
[* youtube:JfpzMjm5XQM *]
A ešte jedno pekné video nájdete na tomto mieste.
Obrázky: http://skoda.vwcult.com , http://www.imcdb.org , www.flickr.com , http://www.autonovinky.sk , http://hhsite.webgarden.cz